नेपालको भूमि कालापानी र लिपुलेकलाई भारतले आफ्नो पार्दै नयाँ नक्सा जारी गरेको छ। यसले त्यो भूमि अझै छाड्न नचाहेको देखाउँछ। जम्मु–कश्मीर दुई भागमा विभाजन गरेपछि भारतले नेपालको भूमिलाई आफ्नोमा पार्दै एकलौटी ढंगमा नक्सा सार्वजनिक गरेको हो। नयाँ नक्सामा कृत्रिम काली नदीबाट वास्तविक काली नदी स्वीकारेको भारतले कालापानी र लिपुलेकमा अझै आधिपत्य कायम राख्न चाहेको छ। नेपालले नक्सा सच्याउन तत्काल कूटनीतिक पहल थाल्नुपर्छ।

भारतीय नक्सामा लिम्पियाधुराबाट काली नदी बगेको देखिएको छ। काली नदीको यथार्थको विषयमा नेपाल–भारतबीच विवाद रहँदै आएको थियो। यो नेपालको भूमि हो। भारत–चीन युद्धका बेला ५७ वर्षअघि निर्जन भूमिमा भारतले सैन्य अखडा बनाएको थियो। दुई देश युद्धमा रहेका बखत नेपालका शासकले कतै पनि नढल्किने रणनीतिअनुरुप भारतले भूमि हड्प्दा पनि मौनता सा“धेको थियो। कालापानीमा कृत्रिम काली नदी बनाएर नेपाली भूभाग अतिक्रमण गरेको थियो। पञ्चायतकालभरि यो मौन रह्यो, बहुदलसँगै कालापानीका विषय उठेको हो। पुराना सन्धि, सम्झौता र नक्सामा लिम्पियाधुराबाट बहने नदीलाई काली उल्लेख भएको छ। सन् ६० दशकमा भारतीय नक्सामा काली नदी लुकाएको थियो। तर, कालापानी र लिपुलेकलाई भारतमा राख्दै आएको थियो। यसमा काली नदी पुनस्र्थापित छ।

कालापानी र लिपुलेक मात्र होइन सुस्तालगायतका ७१ स्थान भारतले अतिक्रमण गर्दै आएको तथ्यांक छ। धेरै सीमा स्तम्भसमेत हराएका छन्। यस्ता स्थानमा पनि अतिक्रमण भएको भनिरहेको अवस्थामा उनीहरूले नयाँ नक्सामा त्यो भूभाग पारिदिएका हुन्। विगत पाँच वर्षदेखि नेपाल भारतको सीमांकन भइरहेको छ। कालापानी र सुस्ताको विवादका विषयमा दुवै देशका परराष्ट्र सचिवस्तरीय बैठक बसेर टुंग्याउने सहमति परराष्ट्रमन्त्रीस्तरमा नै भएको थियो। तर, दुवै देशका सचिवबीच बैठक गरी समस्या समाधान गर्न सकेका छैनन्। उल्टै २०७२ जेठ १ मा भारत र चीनले लिपुलेकलाई द्विपक्षीय व्यापारिक कोरिडोर बनाउने सम्झौता गरे। नेपालका कूटनीतिज्ञ बेखबर रहे। नेपाल–भारत–चीनको त्रिदेशीय बिन्दुमा नेपालको सहमति बेगर दुई देशले सम्झौता गरी नेपालको सार्वभौमिकता अवमूल्यन गरेका थिए।

तत्कालीन प्रधानमन्त्री सुशील कोइरालाले दुवै देशलाई पत्राचार गरेर त्यो विषयमा ध्यानाकर्षण गराउँदै समाधानका लागि कूटनीतिक नेतृत्वलाई जिम्मा दिए। भूकम्पको पीडा र संविधान जारी गर्ने तयारीमा रहेको नेपालले त्यतिबेला मलिन विरोधमात्र जनाए पनि नेपालमा रहेको तथ्यांक भने बटुलेको थियो। तर, यो विषयमा नेपालले भारत र चीनसँग प्रष्ट कुरा राख्न सकेको पाइँदैन। भारतले काली नदीको यथार्थ स्वीकारेका कारण अब नेपालले कूटनीतिक चतुर्‍यार्इंलाई प्रदर्शन गर्ने बेला आएको छ। सुगौली सन्धिमा काली नदीसम्मको भूभाग नेपालको भएको स्पष्ट छ। यो मौकाको फाइदा उठाएर नेपालले कालापानीबाट भारतीय सेना हटाउने मात्र होइन, लिपुलेक र कालापानी लिम्पियाधुरासम्मको भूभागमा दाबी गर्नुपर्छ।

आफ्नो भूमि फिर्ता गराउनेदेखि चीन–भारतको बीचको द्विपक्षीय व्यापार सम्झौता सच्याउन लगाउनुपर्छ। परराष्ट्र मन्त्रालयले विज्ञप्ति जारी गरी कालापानी क्षेत्र नेपालको भूभाग भएकामा सरकार स्पष्ट छ भनेको छ। दुई मुलुकबीच सुल्झाउन बाँकी रहेका सीमासम्बन्धी विषय आपसी सहमतिमा टुंग्याउन आवश्यक रहेको तर एकपक्षीय ढंगले लिएको निर्णय नेपाल सरकारलाई मान्य नहुने पनि बताएको छ। सरकार अन्तर्राष्ट्रिय सीमाना रक्षाका लागि प्रतिबद्ध रहेको जनाउँदै ऐतिहासिक दस्ताबेज एवं तथ्य प्रमाणका आधारमा कूटनीतिक माध्यमबाट समाधान गर्न पनि सरकारले जानकारी गराएको छ। तर, यो समस्या सम्बोधन गर्न वक्तव्य मात्र होइन कडा कूटनीतिक प्रतिवाद आवश्यक छ। दुई ठूला शक्तिको बीचमा रहेको नेपालका कूटनीतिज्ञ चनाखो बन्न आवश्यक छ । मुलुक आकारमा साना ठूला हुन सक्छन्। आफ्नो भूगोल र जनताको रक्षा मुलुकको पहिलो प्राथमिकता हुनुपर्छ। कूटनीतिक हैसियत बराबरी नै हो। सामान्य लोभ लालचमा परेर ‘हो’ मा ‘हो’ मिलाउने कूटनीति अन्त्य हुनुपर्छ। हीनभाव नबोकी इतिहासमा झैं सबल कूटनीति देखाउन सक्नुपर्छ।

प्रदेश प्रमुखका सवालमा पूर्ववर्ती सरकारको नियुक्ति खारेजीसँगै ख्याति प्राप्त र प्रतिष्ठित व्यक्ति नियुक्त हुनेछन् भन्ने आमअपेक्षा थियो। सँगसँगै पुरानो नियुक्ति खराब ठानिएपछि नयाँ नियुक्ति संविधानको भावनाअनुरूप गैरराजनीतिक चरित्रमा आधारित हुन्छ भन्ने विश्वास पनि। २४ घण्टा नबित्दै अघिल्लो नियुक्तिलाई माथ गर्नेगरी सातै प्रदेश प्रमुखमा पार्टीका ‘कार्ड(होल्डर’ मात्र सामेल गरिएपछि तरंग सिर्जना भएको छ। असन्तुष्टि र तरंग सबैभन्दा बढी सत्तारूढ दलमै छाएको छ भने आमतहमा संघीय पद्धति धरापमा पार्न सरकार उद्दत भएको सन्देश गएको छ।

पार्टी तहमा रहेका, चुनाव लडेका, हारेका व्यक्ति प्रदेश प्रमुखका निम्ति योग्य ठहर्‍याएपछि भोलि प्रदेशमा बखेडा र विवाद सिर्जना हुनेछ। प्रदेशसभा र कार्यकारिणीका काममा अंकुश लगाएको या प्रतिकूल निर्णयमा छुट दिएको जस्ता विषयले माहोल धमिल्याउनेछ। भोलि प्रदेशसभाबाट पारित विधेयक अनुमोदन गर्दा या नगर्दा प्रदेश प्रमुखकै अनुहार हेरेर विषय विवादित बन्ने निश्चित छ। हामीकहाँँ प्रचलित मान्यता भनेको पार्टीप्रति बफादार सार्वजनिक पदाधिकारी पार्टीकै आदेश मान्छन्।

संघीय पद्धतिमा प्रदेश प्रमुख त्यो प्रदेशको ‘अभिभावक’ मानिन्छ, जसरी संघमा राष्ट्रपति। अभिभावक भूमिकामा पुग्ने र पुर्‍याइने पात्रको चरित्र हेर्दैमा निष्पक्षताको अनभूति गर्नुपर्ने हुन्छ। तर, प्रदेश प्रमुखमा जे(जस्ता राजनीतिक पात्र नियुक्त भएका छन्, सँगै तिनीहरूबाट निष्पक्ष भूमिका हुने सम्भावना न्यून छ। छिमेकी भारतमै ‘राज्यपाल’ मा पार्टी लाइनभन्दा बाहिरका र त्यसमा सकेसम्म बौद्धिक र सम्मानित व्यक्ति खोज्ने चलन छ।

संघीय संरचनाको जग राख्दाका बखत यस्ता पदमा कम्तीमा योग्य, सक्षम, ख्याति प्राप्त, निष्पक्ष निर्णय दिन सक्ने व्यक्ति खोज्नुपथ्र्यो। त्यस्ता पदमा स्वच्छ छवि र राष्ट्रिय जीवनमा ख्याति कमाइसकेका पात्र नियुक्त हुनुपथ्र्या। संविधान र संघीयता कार्यान्वयनको प्रारम्भिक चरणमा त्यस्ता संस्थाहरूलाई कसरी ‘लोकप्रिय’ बनाउन सकिन्छ ९रु ० भन्नेमा शासकीय ध्यान केन्द्रित हुनुपर्थ्यो, न कि पार्टी विशेषको अभीष्ट पूरा गर्न। संवेदनशील थलोमा पूर्णतः पार्टी पात्र मात्र सामेल गरिँदा प्रदेश प्रमुख जस्तो संस्थाको मान, मर्यादा र प्रतिष्ठा स्थापित हुन सक्दैन।

हामीकहाँ स्थापित संस्थाहरूमा किन खिया लाग्यो रु शासकहरूलाई सोच्ने समय मिलेको देखिन्न। गरिब नागरिकमाथि अनेकन कोणबाट करको भार थोपरेर संकलित राजस्व अयोग्य पात्रका निम्ति खुवाउने खेलकै कारण संस्थाहरू सकिँदै गएका हुन्। कम्तीमा शक्तिशाली सरकार हुँदाका बखत यस्ता खेल बन्द हुुनेछ भनी अपेक्षा राख्नु स्वाभाविक थियो। दुर्भाग्य, विगतलाई बिर्साउने गरी तथ्य यत्रतत्र खुलस्त र छरपष्ट छ। खिया लागेकाहरू धारिलो पार्नेभन्दा अझ गिराउने क्रम बढ्दो छ।

कुनै पनि संस्थाका निम्ति सत्तारुढ पार्टीप्रति मात्र बफादार खोज्ने राजनीतिक ‘कुसंस्कार’ ले कहिल्यै समृद्धि प्राप्त हुँदैन। यसले झन् आमनागरिकमा असन्तुष्टि र वितृष्णा मात्र बढाउँछ। नियुक्तिले दुई तिहाइ सरकारको ‘सुखी नेपाली र समृद्ध नेपाल’ को नारालाई गिज्याउँछ। जबसम्म राजनीतिक ‘मेसिनरी’ भित्र नागरिकको करमाथि हेलचक्र्याईं गर्नुहुन्न भन्ने मान्यता बसाउन सकिँदैन तबसम्म समृद्धि कल्पना गर्न सकिन्न। अझ नाजायज प्रकृतिका पात्र नियुक्ति हुँदा तिनले बजेटको पारो अचाक्ली बढाउँछन्।

मुलुकका निम्ति हित चिताउने र योग्य पात्रका निम्ति खर्चिंदा त्यति असन्तुष्टि पैदा गर्दैन। तर, देशका निम्ति कुनै उल्लेखनीय काम नगरेका पात्रलाई अत्यधिक मात्रामा सुविधा प्राप्त हुने ठाउँमा नियुक्ति गरिँदा त्यसले विकृत सन्देश प्रवाह गर्छ। दुई तिहाइ सरकार बनेयताका नियुक्ति हेर्ने हो भने सन्तोष गर्न सकिने झिनो ठाउँ पनि छाडिएको छैन, हरेकतिर ‘कार्ड होल्डर’। त्यो पनि अयोग्य।

जनप्रतिनिधि निर्मित संविधानले राज्यका केही महत्वपूर्ण पदमा हुने नियुक्तिलाई दलीय दायराभन्दा बाहिर राख्नुपर्छ भन्ने मनसाय बोकेको छ। शासकीय संरचना सन्तुलित गर्ने राष्ट्रपति, उपराष्ट्रपति, प्रदेश प्रमुख, न्यायिक तथा संवैधानिक अंगका पदाधिकारी दलीय पदधारी हुनुहुन्न भन्ने हो।

राजनीतिक खिचातानी, कानुनी झमेला, मुलुकमा उत्पन्न संकटलगायतका कतिपय सवालमा तिनले ‘रेस्क्यु’ गर्नुपर्ने हुन्छ। त्यसरी मध्यस्थ र निर्णायक भूमिका खेल्नुपर्ने पात्रमा पार्टीको ‘कार्ड होल्डर’ अनुहार देखा पर्‍यो भने तिनले लिने निर्णयले सहज वैधता प्राप्त गर्न कठिन हुन्छ। राम्रो निर्णयलाई पनि राजनीतिक चस्माले हेर्ने ठाउँ मिल्छ। संस्थाको संवेदनशील थलोका निम्ति सत्तारूढ दलले फराकिलो सोच, निष्पक्षता र निस्वार्थ प्रत्याभूत गराउन सक्ने पात्र खोजेमा मात्रै सरकारले लिएको नाराले सार्थक अर्थ राख्न सक्छ। काम(कुरा एकातिर र निर्णय(कार्यान्वयन अर्कातिर भएपछि वैधता नास गर्ने मात्र हुन्छ।

देशमा एकै दिन दुई ठूला दुर्घटना भए( सिन्धुपाल्चोक र म्याग्दीमा। सिन्धुपाल्चोकको सुनकोसी नदीमा आइतबार बस खस्दा १७ जनाको मृत्यु भयो। त्यही दिन म्याग्दीको मालिकामा घुम्तीबाट बस झर्दा चार विद्यार्थीको ज्यान गयो। सिन्धुपाल्चोकमा नदीमा खसेको बसमा ७० भन्दा बढी यात्रु थिए। म्याग्दीमा दसैं(तिहार मनाएर फर्किएका बालबालिका ल्याएको बस भने ब्रेक फेल भएको थियो। प्रायः हुने दुर्घटनाका यी दुई प्रवृत्ति हुन्( भारवहन क्षमताभन्दा अति धेरै यात्रु र थोत्रा साधन।

सार्वजनिक यातायात मूलतः सर्वसाधारणका लागि हुन्। कतिपय देशमा त्यसलाई राज्यले प्रत्यक्ष चलाउँछन्। कतिपयमा कडा नियमन गर्छन्। कतिपय देश त यस्ता पनि छन्, जहाँ ‘भीआईपी’ ले समेत सार्वजनिक सवारी साधन प्रयोग गर्छन्। तिनको गुणस्तर, विश्वसनीयता, समय(पालना, नियम(दायराले त्यो वातावरण बनाउँछ। हामीकहाँ धेरैभन्दा धेरैले प्रयोग गर्न बाध्य हुने तिनै साधनको न गुणस्तर हुन्छ, न कुनै नियमले बाँध्छ। समय पालनाको त कुरै नगरौं। तिनमा चढ्ने निर्धा(निमुखा हुन्छन्। त्यही भएर जति दुर्घटना भए पनि, जति सास्ती खेप्नुपरे पनि राज्यको नजर पुग्दैन।

कुन बसको अवस्था कस्तो छ, यात्रु चढाउनुअगावै राम्ररी जाँचिनुपर्छ। बेलाबेला मर्मत(सम्भार गरिनुपर्छ। दसैं(तिहार(छठका बेला रातदिन यात्रु ओसारिन्छ मात्र। लामो दूरीबाट राति बस चलाएर आएको उही चालक आउनासाथ ड्राइभिङ गरेरै फर्किन्छ। यो ‘सिजन’ छोप्ने नाममा लगातार केही रात(दिन नसुतेका घटनासमेत पाइन्छन्। लगातारको गुडाइमा सवारी साधनमा यान्त्रिक समस्या खडा भएको पत्तै हुँदैन। फलस्वरूप अप्रत्यासित दुर्घटना हुन जान्छ। चाडमा सवारी साधन व्यवस्थापन पनि भरपर्दो हुँदैन। 

काउन्टरमा टिकट नपाउने तर बिचौलियाबाट जति पनि पाउने, टिकटमा सिट हुने तर गाडीमा नहुने, क्षमताजति मात्र छन् भनेर यात्रु तान्ने तर कोचाकोच हाल्नेजस्ता प्रवृत्ति व्याप्त छन्। वर्षभरिको एकैपल्ट उठ्ने गरी चाडबाडमा कमाउने गलत सोचका कारण यस्ता घटना हुने गर्छन्। यो यामको दुर्घटना नियमित आकस्मिकताजत्तिकै बनेको छ।

सवारी तथा यातायात व्यवस्था ऐन, २०४९ को दफा १०२ मा सिटभन्दा बढी यात्री राख्न नहुने प्रावधान छ। त्यसमा भनिएको छ, ‘यात्रुवाहक सार्वजनिक सवारीमा उक्त सवारीको दर्ता प्रमाणपत्रमा लेखिएको सिट संख्याभन्दा बढी यात्रु राखी चलाउन हुँदैन।’ त्यस्तै दफा १०३ मा ‘चार घण्टाभन्दा बढीको दूरीमा चल्ने यात्रुवाहक सार्वजनिक सवारीले प्रत्येक चार घण्टामा एकपटक आधा घण्टा वि श्राम गर्नुपर्छ’ भन्ने व्यवस्था छ। 
दफा १०४ मा चालकको पालो फेर्नुपर्ने व्यवस्था छ। त्यसमा लेखिएको छ, ‘लामो बाटोमा यातायात सेवा सञ्चालन गर्ने यात्रुवाहक सार्वजनिक सवारीमा कम्तीमा दुईवटा चालक अनिवार्य रूपमा राखी प्रत्येक ६ घण्टापछि पालैपालो सवारी चलाउन लगाउने कर्तव्य यातायात सेवा सञ्चालन गर्ने व्यवस्थापक वा सवारी धनीको हुनेछ।’ कानुनका यी व्यवस्था पालना हुन नसकेकै कारण ठूला दुर्घटना बढेका हुन्। सिट संख्याका हकमा सहरी क्षेत्रका लागि सरकार लचिलो बन्दै आएको छ। त्यहाँ भने ढोका र छतमा नराखी अटुञ्जेल बोक्न छुट दिएको छ। तर, लामो दूरीमा पनि त्यस्तै गर्ने गरिएको छ। चाडबाडको याममा त ढोका र छतमा समेत भरिभराउ राख्ने गरिएको छ। आराम गर्ने र चालक फेर्ने प्रावधानको ठाडै उल्लंघन गरिन्छ।

सार्वजनिक यातायात क्षेत्रमा व्यावसायिकता अभाव छ। यात्रुको अधिकारको त्यहाँ सम्मान हुँदैन। भेडा(बाख्राको व्यवहार गरिन्छ। त्यो अवस्थाको अन्त्य नै दुर्घटना निमिट्यान्न पार्ने आधार हो। सञ्चालक र चालकबाट नियम(कानुन पालना हुनुपर्छ। यात्रु कोच्न रोकिनुपर्छ। थोत्रा सवारी साधन हटाइनुपर्छ। बिग्रेकाको मर्मत गरिनुपर्छ। ‘बिमा छँदैछ’ ठान्ने होइन, हरेक यात्रुको सुरक्षाको प्रत्याभूति गरिनुपर्छ। व्यवसायी आफैं उत्तरदायी हुनुका साथै राज्यको अनुगमन प्रणाली मजबुत भए मात्र त्यो सम्भव छ।